पहिलो पटक कोल्टे पर्दा पाइलटले सम्हालेको जहाज फेरि कसरी भुईमा बजारियो ? दायाँ इन्जिन फेल भएकै हो ?

काठमाडौं । हिजो अपरान्ह त्रिवि विमानस्थल परिसरमै दुर्घटनाग्रस्त हुन पुगेको सौर्य एयर लाइन्सको जहाज टेक अफदेखि नै असन्तुलित देखिएको र दायाँ इन्जिन फेल भएर दुर्घटनाग्रस्त भएको प्रारम्भिक विश्लेषण गरिएको छ । यद्यपि लो स्पीड टेकअफका कारण पनि यस्तो हुन सक्दछ । चरा ठोक्किएको वा अन्य कुनै प्राविधिक कारण समेत हुनसक्नेबारे विस्तृत अध्ययनपछि मात्रै बास्तविकता बाहिर आउनेछ ।

बीमापोष्टले केही हवाई विज्ञ र हाल सञ्चालनमै रहेको जहाज कम्पनीका प्राविधिकहरुसँग गरेको अनौपचारिक कुराकानीको क्रममा आज भएको भयानक दुर्घटना गराउने तत्वहरुमा दायाँ इन्जिन फेल, लो स्पीड टेकअफ, चरा ठोक्किएर इन्जिन फेल, पाइलटको कमजोरी वा अन्य कुनै प्राविधिक समस्या आएको हुनसक्ने देखिएको छ ।

सारमा अधिकांश तथ्यहरुले दायाँ इन्जिनले काम नगरेको तथा पावर थ्रष्ट लस भएर दुर्घटनाग्रस्त हुन पुगेको विश्वास गरिएको छ । काठमाडौंबाट पोखराको रुटमा उडेको जहाजका केही तथ्यहरुले उक्त जहाजको इन्जिनको समस्यासँग जोडेर हेरिएको छ । साथै ५० जनाको क्षमता भएको जहाजलाई टेकअफको लागि आवश्यक स्पीड पुरा नगरी चाँडै टेकअफ गरेका कारण पनि भयानक दुर्घटनामा परेको हुनसक्ने देखिएको छ ।

सौर्य एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनाका छ तथ्यः

पहिलो तथ्य जहाज नियमित तरिकाले टेकअफ गरेको थियो र जहाज सि चेकका लागि जाँदै थियो । सि चेक भनेको नियमित चेक हो र यो आफैमा कुनै समस्या होइन । उक्त चेकअप गर्नको लागि जहाजमा कुनै प्राविधिक समस्या आउनु पर्दैन । उडान अवधी (घण्टा) हिसाब गरेर सि चेक गरिन्छ । सो आधारमा सिचेक गर्न पोखरा लैजादै गरेको जहाजको प्राविधिक पक्षमाथि शंका गर्नुपर्ने देखिदैन । सौर्य एयरलाइन्सको सिआरजे २०० जहाज नियमित तरिकाले ०२ (कोटेश्वरतर्फको रनवेमा पुगेर २० गोठाटारतर्फको रनवेमा दौडेर टेकअफ लिएको थियो । सिआरजे मोडलको सो जहाजको इन्जिन अन्यको तुलनामा निकै बलियो हुन्छ । सिआरजे जहाजले पुरा धावनमार्ग प्रयोग नगरी सजिलै १५०० मिटर जति (करिब) दुरी दौडेर बीचैबाट टेकअफ गरेर आकाशमा गएको थियो । अर्थात टेकअफ गर्दासम्म जहाजमा फूल पावर देखिन्छ । टेकअफ आफैमा जटिल प्रक्रिया हो र सौर्य एयरलाइन्सको उक्त जहाज टेकअफको समयमा दुवै इन्जिलले बराबरी काम गरेको जस्तो देखिन्छ । टेकअफ हुनु अघि नै एउटा इन्जिनले काम नगरेको भए पाइटलले जहाजलाई टेकअफ लिने निर्णय नगर्न सक्दथे । तर, जहाज धावनमार्गमा हुँदासम्म कुनै समस्या नभई फूल पावरमा अघि बढेको विश्वास गर्न सकिन्छ ।

दोस्रो तथ्य जहाज उडे लगत्तै दायाँतर्फ ब्याङ्क (कोल्टे) हुँदै अघि बढ्न खोज्छ करिब २५० मिटरमाथि पुगेको सिआरजे सेरिजको जहाज बायाँतर्फ मोड्नुपर्ने रुट थियो । उक्त रुटमा पुग्दै थियो र तर सो अघि नै दायाँतर्फ ढल्किन पुग्यो । लगत्तै पाइलटले जहाजलाई नियन्त्रणमा लिन उचाई घटाएर जहाजलाई सिधा पार्ने प्रयास गरे । जहाज धेरै हदसम्म सिधा पनि भयो । यतिबेला जहाजको उचाई घटेर लगभग विमानस्थलको धावनमार्गको १०० मिटरभन्दा पनि तल आइरसकेको थियो । तर, दोस्रो पटक जहाज फेरि कोल्टे पर्न थाल्यो यस पटक झनै बढि दाहिनेतर्फ ढल्कियो जसलाई बचाउन न अब उचाई नै बाँकी थियो न त समय नै । त्यतिबेला जहाजको दाहिने पखेटाले धावनमार्गको छेउको चौरमा छुन थालिसकेको थियो । यो जहाजको पखेटा नै २१ मिटर लामो हुन्छ । अनि विमानस्थलको चौरमा घिस्रिदै छेउको टहरा र कन्टेरनरमा दाहिने पखेटा ठोक्किन पुग्यो । जसबाट जहाज दुई टुक्रा भयो । कतार एयरको पखेटा मुनीबाट खिचिएको एक भिडियोमा पाइटल मनिष शाक्यले जहाजलाई एक पटक कोल्टे भएर पुनः नियन्त्रणमा लिने प्रयास गरेको र दोस्रो पटक दाहिनेतर्फ धेरै ढल्किएर खसेको स्पष्ट देख्न सकिन्छ ।

तेस्रो तथ्य टेकअफको करिब ७ देखि १० सेकेण्डभित्रैमा जहाजको सन्तुलन बिग्रन थालेको थियो । करिब २०० मिटर माथि आकाशमा पुगेपछि जहाज दायाँतर्फ ढल्किन थालेकोले जहाजको दाहिने इन्जिनमा केही न केही समस्या परेको भन्ने अर्थमा बुझ्न सकिन्छ । धावनमार्गमा हुँदा फूल पावरमा रहेको देखिन्छ । कूल ५० जना यात्रु क्षमता रहेको जहाजमा जम्मा १९ जना मात्रै यात्रु रहेकोले लोड समेत कम नै रहेको थियो । जसका कारण जहाजलाई पावर लिन समस्या थिएन । आकाशमा जाने वित्तिकै कोल्टे पर्न थाल्नुले मुख्य रुपमा तीन वटा कुराहरुलाई संकेत गर्दछ, पहिलो इन्जिन फेल, दोस्रो लोडको ब्यालेन्स नहुनु र तेस्रो पाइलटको कमजोरी । जहाज दायाँतर्फ ब्याङ्क हुनुले जहाजको इन्जिन फेदर (पावर विहिन) भएको प्रारम्भिक रुपमा अनुमान गर्न सकिन्छ । तर अब कुरा आउँछ उक्त दायाँ इन्जिन एक्कासी कसरी फेदर भयो त ? इन्जिनमा पावर हराउनु भनेको फेदर हुनु नै हो । त्यसरी एक्कासी इन्जिन फेदर चरा ठोक्किएर हुनसक्छ । २०६९ सालमा सिता एयरको जहाजको एउटा इन्जिनमा चरा ठोक्किएर मनोहरा खोलामा खस्न पुगेको थियो । अन्य कुनै प्राविधिक रुपमा इन्जिन फेदर भएको हुनसक्छ । जहाजको इन्जिनमा आगो निस्किएको थिएन । इन्धन वा अन्य कारणबाट पनि हुनसक्दछ यसको स्वतन्त्र छानविनबाट मात्रै सत्यतथ्य बाहिर आउने छ । लोड ब्यालेन्सको पनि कुरा छ त्यो कुरा पनि छानविन भन्दा अघि पत्ता लाग्न सक्दैन । जहाजको कुन पखेटामा कति कति इन्धन थिए भनेर छानविनको क्रममा पत्ता लाग्नेछ ।

चौथो तथ्य जहाज टेकअफको समयमा अलि अलि दायाँ बायाँ ढल्किनु सामान्य घट्ना हो । टेकअफको समयमा जुनसुकै जहाजमा यस्तो घटना भइरहेका हुन्छन् । त्यसलाई पाइलटले नियन्त्रण गरिरहन्छन् । गुरुत्वाकर्षणका कारण यस्तो हुने गर्दछ । तर, बुधबार दुर्घटनामा परेको सौर्य एयरलाइन्सको जहाज करिब ७५ डिग्रीभन्दा बढि नै ढल्किएको थियो । पहिलो पटक ७५ डिग्री (अनुमानित) ढल्किएको जहाजलाई क्याप्टेनले उचाई घटाएर सन्तुलनमा ल्याएको देखिन्छ । जहाजलाई ढल्किएको अवस्थामा सिधा पार्ने विधि नै उचाई घटाउनु र पावर बढाउनु हुन्छ । उचाई घटेपछि अब थप पावर दिएर जहाजलाई अघि बढाउनुपर्ने हुन्छ । तर, जहाज दोस्रो पटक दाहिनेतर्फ ढल्किन पुग्यो । यतिबेला क्याप्टेन सामू न समय थियो न उचाई । २१ मिटर लामो दाहिने पखेटाले भुईमा छोई सकेपछि पनि क्याप्टेनले जहाजलाई बचाउन खोजिरहेका थिए । तर, सफल हुन सकेनन् । कन्टेनर र टहराहरु हुन्थेन भने जहाज कतै गएर धसारिएर पनि यात्रुको ज्यान जोगिन सक्थ्यो ।

पाँचौं तथ्य जमिनमा पर्याप्त थ्रस्ट पावर दिइरहेको जहाज आकाशमा पुगेर एक्कासी उकालो चढ्न नकसी दायाँ ढल्किन पुगेको थियो । अझ एक पटक सम्हालिएको जहाज पुनः दायाँ तर्फ नै कोल्टे पर्दै जमिनमा धस्रिन पुगेको थियो । यो तथ्यले जहाजमा आवश्यक थ्रस्ट नपुगेको स्पष्ट गर्दछ । आवश्यक थ्रष्ट पावर नपुग्नुको पछाडिको एउटा कारण हो जहाजको लागि आवश्यक स्पीड । सिआरजे २०० जहाजको लागि टेकअफ गर्न १३५ किलोनट अर्थात प्रतिघण्टा २५० किमीको स्पीड आवश्यक पर्दछ । उक्त स्पीड नभई टेकअफ गरिएको अवस्थामा जहाजले अगाडि बढ्न र माथितिर चढ्न आवश्यक पावर गेन गर्न सक्दैन र सन्तुलन बिग्रेर जे पनि हुनसक्दछ ।

छैटौं तथ्य सौर्य एयरलाइन्सले चालक दलका सदस्यहरुलाई पर्याप्त तालिम र रिफ्रेसमेन्ट तालिम समेत कम भएको तथ्यहरुले औल्याएको छ । जहाजमा कुनै समस्या आउने वित्तिकै क्याप्टेनले एटिसीसँग सहयोग माग्नुपर्ने थियो । हालसम्मको तथ्य अनुसार क्याप्टेनले कुनै सहयोग एटिसीसँग मागेका थिएनन् । पाइलटले ‘आपतकालिन अवस्थामा भन्नुपर्ने ‘मेडे–मेडे’ समेत भनेनन् । कूल तीन किमीको धावनमार्गमा करिब १३०० मिटर खर्चेर टेक अफ लिएका थिए । जम्मा ७०० देखि ८०० मिटर माथि आकाशमा उडेका थिए । अझै करिब १५०० मिटर धावनमार्ग बाँकी नै थियो । त्यस्तो अवस्थामा क्याप्टेनले कुनै नयाँ विकल्प निकाल्न सक्दथे । यसको पछाडि पर्याप्त तालिम र आकाशमा कन्फिडेन्टको खाँचो प्रष्ट झल्किन्थ्यो ।

उल्लेखित तथ्य, दोस्रो पटक जहाज आफै ब्याङ्क (ढल्किने) भएको घट्नाले जहाजमा पाइलटको भन्दा पनि प्राविधिक समस्या स्पष्ट रुपमा देख्न सकिन्छ । नेपालका अधिकांश हवाई दुर्घटना पाइटलको कारणबाट भएपनि यस पटकको काठमाडौंस्थित त्रिभुवन विमानस्थलको दुर्घटनामा पाइलट भन्दा पनि प्राविधिक समस्याका कारण भएको सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।